Como a Boeing favoreceu a velocidade em vez da qualidade para o 737 Max

Em Fevereiro do ano passado, um novo avião Boeing 737 Max da Southwest Airlines estava num dos seus primeiros voos quando um sistema de estabilização automatizado pareceu funcionar mal, forçando os pilotos a fazer uma aterragem de emergência logo após a descolagem.

Menos de dois meses depois, um avião 737 Max da Alaska Airlines com oito horas de voo total foi aterrado brevemente até que os mecânicos resolvessem um problema com um sistema de detecção de incêndio. E em novembro, um motor de um 737 Max recém-entregue da United Airlines falhou a 37.000 pés.

Esses incidentes, que as companhias aéreas divulgaram à Administração Federal de Aviação, não foram amplamente divulgados. Não havia indicações de que alguém estivesse em perigo e não estava claro quem era o responsável final por esses problemas. Mas desde 5 de janeiro, quando um painel sobre um jato 737 Max 9 da Alaska Airlines, com dois meses de uso, explodiu no ar, episódios como esses ganharam nova ressonância, levantando novas questões sobre a qualidade dos aviões que a Boeing está produzindo.

“Há muitas áreas onde as coisas não parecem estar bem encaixadas”, disse Joe Jacobsen, engenheiro e especialista em segurança da aviação que passou mais de uma década na Boeing e mais de 25 anos na FAA.

“O tema são atalhos em todos os lugares – não fazer o trabalho direito”, acrescentou.

Esses relatórios e entrevistas com especialistas em segurança da aviação e mais de duas dezenas de funcionários atuais e antigos da Boeing pintam um quadro preocupante sobre uma empresa há muito considerada o auge da engenharia americana. Eles sugerem que a Boeing está lutando para melhorar a qualidade anos depois de duas quedas de aviões Max 8 em 2018 e 2019 terem matado quase 350 pessoas.

Algumas das camadas cruciais de demissões que deveriam garantir a segurança dos aviões da Boeing parecem estar sob pressão, disseram as pessoas. O nível de experiência da força de trabalho da Boeing caiu desde o início da pandemia. O processo de inspeção destinado a fornecer uma verificação vital do trabalho realizado por seus mecânicos foi enfraquecido ao longo dos anos. E alguns fornecedores têm lutado para aderir aos padrões de qualidade enquanto produzem peças no ritmo que a Boeing deseja.

Sob pressão para mostrar aos reguladores, às companhias aéreas e aos passageiros que a empresa está a levar a sério a sua última crise, a Boeing anunciou mudanças radicais na sua liderança na segunda-feira. O presidente-executivo, Dave Calhoun, sairá no final do ano, e Stan Deal, chefe da divisão de aviões comerciais, que fabrica o 737 Max, se aposentou imediatamente. O presidente da empresa, Larry Kellner, renunciou ao cargo e não buscará a reeleição para o conselho.

Quando assumiu o cargo principal em janeiro de 2020, Calhoun disse que estava determinado a melhorar a cultura de segurança da empresa. Adicionou diretores com experiência em engenharia e segurança e criou um comitê de segurança em seu conselho. A Boeing disse que aumentou o número de inspetores de qualidade para aviões comerciais em 20% desde 2019 e que as inspeções por avião também aumentaram.

Após a queda do Max 8, a Boeing e seus reguladores se concentraram mais na causa desses acidentes: design e software defeituosos. No entanto, alguns funcionários actuais e antigos dizem que os problemas com a qualidade do fabrico também eram evidentes para eles na altura e deveriam ter sido também para os executivos e reguladores.

Após o acidente de 5 de janeiro, uma auditoria de seis semanas da FAA na produção do 737 Max da Boeing documentou dezenas de falhas nas práticas de controle de qualidade da Boeing. A agência deu à empresa três meses, ou até o final de maio, para resolver questões de controle de qualidade.

Autoridades federais rastrearam a explosão do painel até a fábrica da Boeing em Renton, Washington, onde o 737 Max é montado. De acordo com o National Transportation Safety Board, o painel foi removido, mas parecia ter sido reinstalado sem os parafusos que o prendiam no lugar. Esse painel é conhecido como “tampão de porta” e é usado para cobrir a lacuna deixada por uma saída de emergência desnecessária.

Funcionários atuais e antigos da Boeing disseram que o incidente refletia problemas de longa data. Vários disseram que os funcionários frequentemente enfrentavam intensa pressão para cumprir os prazos de produção, às vezes levando a práticas questionáveis ​​que temiam que pudessem comprometer a qualidade e a segurança.

Davin Fischer, ex-mecânico em Renton, que também falou com a estação de TV de Seattle KIRO 7disse ter notado uma mudança cultural a partir de 2017, quando a empresa lançou o Max.

“Eles estavam tentando aumentar a velocidade do avião e então continuaram triturando, triturando e triturando para ir mais rápido, mais rápido, mais rápido”, disse ele.

O Max foi lançado em resposta a um novo avião com baixo consumo de combustível do fabricante europeu Airbus. A Boeing aumentou a produção de cerca de 42 jatos Max por mês no início de 2017 para cerca de 52 no ano seguinte. Esse ritmo caiu para praticamente zero logo após o segundo acidente, na Etiópia, quando reguladores de todo o mundo suspenderam o avião. Os voos a bordo do Max foram retomados no final de 2020, e a empresa começou a aumentar a produção novamente para evitar ficar ainda mais atrás da Airbus.

Agora, alguns executivos da Boeing admitem que cometeram erros.

“Durante anos, priorizamos o movimento do avião pela fábrica em vez de fazê-lo corretamente, e isso precisa mudar”, disse Brian West, diretor financeiro da empresa, em uma conferência de investidores na semana passada.

Calhoun também reconheceu que a Boeing precisa melhorar, mas defendeu a abordagem da empresa em relação à produção. “Nos últimos anos, tomamos muito cuidado para não forçar o sistema muito rápido e nunca hesitamos em desacelerar, interromper a produção ou interromper as entregas para aproveitar o tempo necessário para acertar as coisas”, disse ele. disse em janeiro.

Funcionários atuais e antigos da Boeing, muitos dos quais falaram sob condição de anonimato porque não estavam autorizados a falar com repórteres e temiam retaliação, deram exemplos de como a qualidade sofreu ao longo dos anos. Muitos disseram que ainda respeitavam a empresa e seus funcionários e queriam que a Boeing tivesse sucesso.

Um gerente de qualidade no estado de Washington, que deixou a Boeing no ano passado, disse que os trabalhadores que montam aviões às vezes tentam instalar peças que não foram registradas ou inspecionadas, numa tentativa de economizar tempo contornando os procedimentos de qualidade destinados a eliminar componentes defeituosos ou de baixa qualidade.

Em um caso, disse o funcionário, um trabalhador enviou peças de uma área de recebimento direto para o chão de fábrica antes da inspeção exigida.

Um trabalhador atualmente na fábrica do 787 Dreamliner da Boeing em North Charleston, SC, descreveu ter visto vários problemas na montagem dos aviões, incluindo fios sendo roteados incorretamente, aumentando o risco de que eles pudessem esfregar uns nos outros, resultando em danos.

Os funcionários às vezes também iam “comprar inspetores” para encontrar alguém que aprovasse o trabalho, disse o trabalhador.

Algumas das preocupações ecoaram acusações de falhas de qualidade feitas por vários denunciantes na fábrica da Boeing na Carolina do Sul que falaram ao The Times em 2019.

Vários funcionários atuais e antigos na Carolina do Sul e no estado de Washington disseram que os mecânicos que constroem aviões foram autorizados, em alguns casos, a assinar seu próprio trabalho. Essa “autoverificação” elimina uma camada crucial de controle de qualidade, disseram.

A Boeing disse em comunicado na quarta-feira que eliminou as autoinspeções na Carolina do Sul em 2021 e que a prática representou menos de 10% das inspeções em outros locais. A empresa inspeciona cada avião antes da entrega para garantir que os feixes de fios estejam devidamente espaçados, disse o comunicado, e não permite compras aos inspetores.

Outro factor em jogo nos últimos anos é que os trabalhadores da Boeing têm menos experiência do que tinham antes da pandemia.

Quando a pandemia se instalou no início de 2020, as viagens aéreas despencaram e muitos executivos da aviação acreditaram que levaria anos para que os passageiros regressassem em grande número. A Boeing começou a cortar empregos e incentivou os trabalhadores a fazerem aquisições ou a se aposentarem mais cedo. No final das contas, perdeu cerca de 19 mil funcionários em toda a empresa – incluindo alguns com décadas de experiência.

No final de 2022, a Boeing perdeu engenheiros veteranos que se aposentaram para garantir pagamentos mensais de pensões maiores, que estavam vinculados a taxas de juros, de acordo com o sindicato que os representa, a Sociedade de Funcionários Profissionais de Engenharia Aeroespacial. Mais de 1.700 sindicalistas deixaram a empresa naquele ano, contra cerca de 1.000 no ano anterior. Os integrantes que saíram estavam na empresa há mais de 23 anos, em média.

“Avisamos a Boeing que ela perderia uma montanha de experiência e propusemos algumas soluções alternativas, mas a empresa nos dispensou”, disse Ray Goforth, diretor executivo do sindicato, em comunicado, acrescentando que achava que a empresa usou as reformas como uma oportunidade para cortar custos, substituindo trabalhadores veteranos por “engenheiros e trabalhadores técnicos de nível inicial com salários mais baixos”.

A Boeing emprega agora 171 mil pessoas, inclusive em suas divisões de aviões comerciais, defesa, serviços e outras divisões. Esse número aumentou cerca de 20% em relação ao final de 2020. Mas muitos novos trabalhadores são menos experientes, dizem funcionários atuais e antigos.

Um funcionário da Boeing que conduziu inspeções de qualidade no estado de Washington até o ano passado disse que a empresa nem sempre fornecia treinamento suficiente aos novos funcionários, às vezes deixando-os aprender habilidades cruciais com colegas mais experientes.

A Boeing disse que desde 5 de janeiro os funcionários solicitaram mais treinamento e que estava trabalhando para atender a essas necessidades, inclusive acrescentando treinamento no chão de fábrica este mês.

O Distrito 751 do sindicato da Associação Internacional de Maquinistas e Trabalhadores Aeroespaciais, que representa mais de 30 mil funcionários da Boeing, disse que o mandato médio de seus membros caiu drasticamente nos últimos anos. A proporção dos seus membros com menos de seis anos de experiência quase duplicou, de 25% antes da pandemia, para 50%.

Após o incidente de 5 de janeiro, a Boeing anunciou mudanças para melhorar a qualidade, incluindo a adição de inspeções em sua fábrica em Renton e na fábrica em Wichita, Kansas, de propriedade de um fornecedor, a Spirit AeroSystems, que fabrica as carrocerias dos aviões Max.

A Boeing disse recentemente que não aceitaria mais carrocerias Max da Spirit que ainda precisavam de trabalho substancial. Anteriormente, tolerava falhas que poderiam ser corrigidas posteriormente, no interesse de manter a produção dentro do cronograma.

Resolver seus problemas pode levar tempo para a Boeing, disseram especialistas em aviação, frustrando as companhias aéreas que precisam de novos aviões.

Algumas transportadoras afirmaram recentemente que estavam a reformular os seus planos de crescimento porque esperavam menos aviões da Boeing. As companhias aéreas podem tentar comprar mais da Airbus.

“Eles precisam ir devagar para ir rápido”, disse Scott Kirby, presidente-executivo da United Airlines, aos investidores este mês, referindo-se à Boeing. “Acho que eles estão fazendo isso.”