Ce que c’est vraiment de piloter les plus grands navires du monde

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(CNN) – L’arrêt d’urgence est une manœuvre familière pour la plupart des automobilistes. Un danger se présente devant le véhicule en mouvement, le conducteur appuie sur les freins et saisit le volant, la voiture s’arrête en hurlant, espérons-le sous un contrôle total.

Mais que se passe-t-il lorsque le véhicule que vous conduisez a la taille d’une petite ville et n’est pas réellement équipé de freins?

C’est le scénario auquel sont confrontés ceux qui dirigent les centaines de gigantesques porte-conteneurs et navires de croisière dans nos mers et nos voies navigables.

La maniabilité de ces titans des océans a fait la une des journaux cette semaine lorsqu’un porte-conteneurs aussi long que l’Empire State Building est haut s’est retrouvé coincé dans le canal de Suez, l’une des voies navigables les plus importantes du monde.

L’Ever Given a percuté le bord de la voie navigable mardi lorsque, selon l’Autorité du canal de Suez, il a été englouti par des vents de 40 nœuds et une faible visibilité causée par une tempête de sable. Au milieu de la lutte pour ramener le navire sur la bonne voie, des dizaines de navires ont été bloqués dans un trafic maritime grondant.

Compte tenu du niveau de trafic généralement observé dans le canal de Suez – lorsqu’il n’y a pas de pandémie, cela peut être une moyenne de 106 grands porte-conteneurs et de gros navires de croisière chaque jour – il est peut-être surprenant qu’un tel incident ne se produise pas plus souvent.

Alors, à quoi cela ressemble-t-il vraiment de diriger les plus grands navires du monde à travers Suez et au-delà? CNN Travel s’est entretenu avec des marins experts pour en savoir plus.

Le point de vue d’un capitaine de porte-conteneurs

Un porte-conteneurs naviguant sur le canal de Suez.
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Un porte-conteneurs naviguant sur le canal de Suez.

KHALED DESOUKI / AFP via Getty Images

Le capitaine Yash Gupta dirige des porte-conteneurs qui traversent les océans du monde. Il travaille en mer depuis près de 20 ans.

Gupta appelle la vie maritime «imprévisible, mais très intéressante».

“Si vous êtes en mer dans le cadre d’opérations normales, vous vous sentez assez détendu”, a-t-il déclaré à CNN Travel.

Mais, ajoute-t-il, on ne sait jamais ce qui va se passer ensuite.

«Un jour, vous voyez que l’eau est juste calme et que le navire est stable. Vous vous réveillez le matin et vous voyez que c’est une tempête qui arrive et des vagues de peut-être cinq mètres, six mètres, huit mètres. On ne sait jamais.

La clé, dit-il, est de planifier. À bord, Gupta dirige entre 20 et 25 personnes à tout moment, avec des contrats d’équipage allant de quatre à neuf mois.

Avec son équipe de navigation, Gupta trace soigneusement l’itinéraire avant le début du voyage, en tenant compte des conditions de marée et météorologiques.

Le vent est une considération particulièrement importante pour les porte-conteneurs car les conteneurs empilés leur confèrent une hauteur vertigineuse.

«Vous pouvez donc imaginer que c’est comme un mur solide, qui fait face au vent», dit Gupta.

Il dit que l’effet du vent est incontrôlable parce que le navire est dans l’eau. Il n’est pas possible d’appuyer sur les freins de la même manière que vous arrêteriez une voiture en mouvement.

Et à quelle vitesse pouvez-vous arrêter un porte-conteneurs?

Pour répondre à cette question, Gupta souligne la très forte demande d’expédition de marchandises.

“Regardez autour de vous, où que vous soyez – tout ce que vous voyez ou touchez a été sur un navire dans sa vie.”

Il dit que cette forte demande signifie que les porte-conteneurs sont construits pour s’adapter à l’accélération et au ralentissement le plus rapidement possible, afin d’éviter les retards.

Mais l’échelle des navires signifie que les nombres semblent encore importants.

Un porte-conteneurs allant de la vitesse maximale à l’arrêt prend environ 1,8 miles et entre 14 et 16 minutes, dit Gupta.

Les mécanismes de direction varient d’un navire à l’autre, certains étant dirigés par des cadrans, des boutons et des leviers, mais les volants sont encore courants – mais pas les géants en bois qui manœuvraient autrefois les voiliers.

«C’est un volant avec beaucoup d’électronique impliqué», explique Gupta. “Lorsque la roue est tournée, elle donne des signaux électroniques au gouvernail qui tourne selon la commande donnée.”

Lors de la navigation sur Suez, les navires voyagent en convoi et doivent naviguer plus ou moins à la même vitesse que le navire qu’ils suivent pendant la totalité des 12 à 16 heures environ qu’il faudrait pour traverser le canal.

«Vous ne pouvez pas simplement commencer à augmenter votre vitesse. Sinon, la distance entre les deux navires diminuera de moins en moins, et vous finirez par aller vous heurter», déclare Gupta.

Qu’un navire s’approche du canal de Suez par l’entrée nord ou sud, il ne peut pas non plus continuer jusqu’à ce qu’au moins un pilote représentant l’Autorité du canal de Suez vienne à bord.

«Ils ont une expertise dans le transit par le canal de Suez», explique Gupta. “Ce pilote doit être à bord du navire et il navigue sur le navire. Il assiste essentiellement le capitaine.”

Cependant, la responsabilité globale du passage en toute sécurité du navire incombe toujours au capitaine, dit Gupta.

Surtout, les pilotes de Suez sont des experts de la topographie de la région. Ils connaissent les marées, ils connaissent la profondeur de l’eau, ils connaissent la largeur du canal.

Une fois que les navires transitent par le canal, ils ne peuvent généralement pas se doubler, bien qu’à certains endroits le canal soit plus large et que les navires soient autorisés à se doubler.

Les pilotes communiqueront entre eux par communication radio pour discuter de ces manœuvres.

“Le pilote dit à l’autre navire:” D’accord, je vais vous dépasser, vous me laissez de la place, vous allez d’un côté ou vous voulez augmenter la vitesse, diminuer la vitesse “”, explique Gupta.

Ce que Gupta appelle l’équivalent du contrôle du trafic aérien du canal de Suez, une filiale de l’Autorité du canal de Suez qui surveille le trafic des navires, est également impliqué dans la procédure.

“Ils ont un plus gros radar et un plus gros équipement de navigation. Ils surveillent le mouvement de tous les navires dans leur ensemble et ils coordonnent les activités.”

Les remorqueurs assistent actuellement les Ever Given. Gupta dit que ces petits navires sont souvent utilisés pour aider les grands navires à naviguer sur Suez.

«Certaines zones du canal sont plus étroites que les autres», dit-il. “Les remorqueurs sont généralement utilisés comme” escortes “dans ces zones pour les gros navires.”

Les remorqueurs voyagent en tandem avec le plus gros navire et restent disponibles pour vous aider en cas de problème.

Point de vue des navires de croisière

Les navires de croisière qui transitent par le canal de Suez ou d’autres voies navigables étroites font face à bon nombre des mêmes défis que les porte-conteneurs.

D’une part, ils sont également extrêmement grands.

«Plus le navire est haut, plus il y a de vent, plus vous êtes sensible aux effets du vent, de sorte que tout cela doit être pris en considération», déclare le capitaine David Bathgate, qui dirige les navires pour Seabourn Cruise Line, un luxe compagnie de croisière appartenant à Carnival.

Bathgate a des décennies d’expérience maritime à son actif, ayant travaillé sur des navires de charge générale, des vraquiers, des porte-conteneurs et des pétroliers au cours de sa carrière.

Il a occupé le titre de capitaine au cours des deux dernières décennies.

«Être responsable du navire est une expérience extrêmement enrichissante et satisfaisante», a déclaré Bathgate à CNN Travel.

Comme Gupta, il travaille avec son équipe à bord pour créer un plan de voyage.

Chaque plan, dit Bathgate, comprend quatre étapes: l’évaluation, la planification, l’exécution et le suivi.

L’évaluation, explique-t-il, consiste à s’assurer que l’équipe dispose des bonnes cartes, des avertissements de navigation et des conditions météorologiques à jour.

«Ensuite, vous avez la planification, la construction de l’itinéraire lui-même à travers les différentes sections», explique-t-il. “Ensuite, vous avez l’exécution, en fait le travail, en prenant le navire là-bas.”

Enfin, la surveillance implique de garder un œil sur le navire en cours de route et de s’assurer que le navire est sur la bonne voie, et de prendre des mesures correctives si nécessaire.

Bathgate dit que chaque plan de voyage sera vérifié par au moins quatre personnes, y compris des officiers de navigation supérieurs et un agent de l’environnement.

Avant de naviguer dans un passage étroit, comme le Suez, l’équipe de Bathgate s’assurera qu’elle est consciente de la profondeur, de la largeur de la voie navigable et de ce qu’il appelle «tout risque supplémentaire de navigation à l’intérieur».

Ceux-ci peuvent inclure des zones peu profondes, des virages, des coins ou des berges.

Bien que ces conditions topographiques ne soient pas susceptibles de changer, des conditions météorologiques imprévues peuvent avoir un effet inattendu.

«La météo est peut-être l’un des aspects les plus importants de ces passages dans des eaux restreintes, en termes de vitesse du vent et de visibilité», déclare Bathgate.

“Dans le Suez, par exemple, l’un des principaux dangers serait les tempêtes de sable, donc très rapidement et sans avertissement, des vents très forts peuvent monter avec une quantité importante de sable et réduire la visibilité.”

Bathgate note également comment les navires transitent par le canal en convoi numéroté, de sorte qu’à l’approche du canal, ils jettent l’ancre et attendent la confirmation de leur créneau horaire.

«Invariablement les navires de croisière, nous avons généralement le numéro un dans le convoi et nous sommes assez souvent suivis par les grands porte-conteneurs qui sont sur un calendrier critique», dit-il.

Le capitaine de porte-conteneurs Gupta explique que les navires de croisière ont généralement la priorité en raison de leur nombre de passagers et parce qu’ils travaillent dans des délais serrés. C’est le cas non seulement dans la Suez, mais dans d’autres voies navigables, dit-il.

Habituellement, deux ou trois pilotes de Suez montent à bord d’un bateau de croisière pour aider au transit, et Bathgate note que parfois les pilotes peuvent changer à mi-chemin.

Et avec quelle facilité un bateau de croisière peut-il ralentir ou accélérer? Les chiffres sont assez similaires à ceux d’un porte-conteneurs.

«À partir de la vitesse maximale, en arrêtant simplement les moteurs et en laissant le navire accoster pour ainsi dire, il nous faudrait 15 minutes et 1,75 mille pour que nous nous arrêtions», explique Bathgate.

“Cependant, si nous voulions faire un arrêt en cas de collision en plaçant les moteurs complètement à l’arrière, cela nous prendrait un peu moins de cinq minutes, et la distance que nous parcourrions ne serait que de trois quarts de mille. Donc, pour la taille du navire, c’est des chiffres assez impressionnants. “

Point de vue des passagers

Alors que les capitaines de croisière travaillent d’arrache-pied pour assurer un passage fluide à travers le Suez, les passagers aiment regarder le convoi depuis le balcon de leur salle de conférence.

Pam Broadhead a transité par le canal de Suez en novembre 2019 à bord du Marella Discovery, un navire de croisière TUI à 11 ponts. Le navire, voyageant de Malaga en Espagne à Dubaï, est entré par l’entrée nord et a voyagé vers le sud.

«Notre navire a été le premier navire à naviguer, donc c’était une alarme précoce d’être sur le pont pour voir le lever du soleil», dit-elle à CNN Travel, se rappelant que les passagers buvaient du café et mangeaient des croissants en regardant le soleil apparaître à l’horizon.

«Après avoir vu le lever du soleil, nous nous sommes assis sur notre balcon avec des cafés à regarder les bateaux (tous des porte-conteneurs) passer à côté de nous dans un convoi constant. La plupart chargés de conteneurs.

De temps en temps, les passagers ont repéré des bateaux de pêche locaux, éclipsés par le Marella Discovery et la plupart des autres navires du convoi.

“Je pense qu’ils ont vraiment apprécié de nous saluer tous et nous eux”, dit Broadhead.

Broadhead et son mari avaient espéré une bonne vue sur le pont de la paix de Moubarak – un pont routier qui traverse le canal et relie l’Asie et l’Afrique – mais le brouillard tôt le matin a eu un impact sur la portée de la vision du navire, ce qui signifiait que ce n’était pas le cas. t possible.

“Mais le simple fait de passer en dessous était assez émouvant. Je pense que le fait d’être d’une génération consciente de la crise de Suez en a peut-être fait plus un moment”, dit-elle.

Les conditions brumeuses ont touché une partie importante du passage, se souvient Broadhead.

«À un moment donné, la visibilité était à peine de quelques mètres dans une banque de nuages ​​blancs, ce qui rendait impossible de voir les bords du canal ou même l’eau ou d’autres navires, mais nous avons continué à naviguer en silence avec tous les autres navires qui suivent», dit-elle.

“Heureusement, le brouillard s’est dissipé à mi-chemin et il y avait beaucoup à voir à partir de là.”

Lorsque le navire a atteint la sortie sud, il a été retenu pendant un certain temps avant de quitter le canal. Broadhead et ses compagnons de voyage ont pu regarder le voyage sur le canal se terminer alors que le soleil se couchait sur le golfe de Suez.

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